F.A.Q. – Domande Frequenti

Eleonora da Firenze, It, ha chiesto:
“E’ vero che i taxi fiorentini sono tra i più cari d’Italia?”
“Ciao Eleonora. I taxi fiorentini sono tra i meno cari del centro-nord Italia. Il rapporto del Ministero allo sviluppo economico sul costo di cittadinanza nelle città metropolitane (2009), certifica proprio questo. E’ evidente che nel nostro Meridione il taxi sia più conveniente, in linea con il più basso costo della vita.”

Marco da Milano, It, ha chiesto:
“Perchè i taxi italiani sono tra i più cari del mondo?”
“Ciao Marco. Questo è un luogo comune che non ha attinenza con la realtà. Dai più recenti studi sul settore (Ubs 2009, Eurotest 2011) si evince chiaramente che i taxi italiani sono tra i meno cari d’Europa. Più economici di quelli italiani, solo quelli, in ordine di Grecia, Portogallo e Spagna, dunque in linea con quello che è il costo della vita.”

Roberto da Roma, It, ha chiesto:
“Perchè all’estero il tassametro parte da zero?”
“Ciao Roberto. Non sappiamo se esista un solo paese al mondo in cui il tassametro parte da zero. Quello che sappiamo è che in nessuna importante città europea il tassametro parte da zero! In ogni caso, non è la partenza a determinare il prezzo finale della corsa. Ad una partenza più bassa, può corrispondere uno scatto chilometrico e temporale più alto e dunque un prezzo finale molto alto.”

Marisa da Firenze, It, ha chiesto:
“Non credete che il numero di taxi a Firenze debba aumentare?”
“Salve Marisa. Il miglior metro per comprendere se i taxi di una città siano sufficienti è la loro velocità di arrivo su chiamata. I taxi del 4390 giungono al punto di chiamata del cliente tra i 3/5 minuti nel 93% dei casi. Negli altri casi il tempo arriva a 7/15 minuti. Questi dati sono confermati dall’Indagine sul servizio taxi del Comune di Firenze del febbraio 2011 che parlano di tempi di attesa soddisfacenti per il oltre il 90% dei casi.”

Bob da Bruxelles, B, ha chiesto:
“Perchè in Italia le licenze non sono libere?”
Ciao Bob. In Italia, come in ogni altra parte del cd. Primo Mondo, il numero dei taxi è determinato dalle amministrazioni pubbliche. Solo in alcune realtà del cd. Terzo Mondo non esistono licenze, tanto che, chiunque voglia può trasportare con la propria auto chi chiede un passaggio, senza alcuna garanzia di qualità, prezzo e sicurezza per il trasportato.

Claudio da Firenze, It, ha chiesto:
“Perchè vi ostinate a non volere le liberalizzazioni?”
“Ciao Claudio. In realtà la domanda dovrebbe essere: ‘Perché ci si ostina a chiedere le liberalizzazioni, quando è evidente i danni che essi hanno fatto in tutti i comparti?’ Oggi esistono molti studi economici a riguardo. Per sintesi, però, riportiamo, volendo guardare al solo fattore prezzo – che probabilmente è quello che più le interessa – questa analisi fatta dal Centro studi della Cgia di Mestre, da cui si evince chiaramente come la stragrande maggioranza dei settori liberalizzati in Italia abbia provocato aumenti di prezzo superiori al tasso di inflazione, anche di svariate volte:

Circa i servizi telefonici è doverosa una puntualizzazione. Essi non sono diminuiti per una differente regolamentazione del settore, ma per la costante innovazione tecnologica di cui è oggetto il settore. Infatti, secondo noi, è questo il vero fattore – l’innovazione tecnologico-scientifica – a creare dinamiche complessivamente positive per un’attività. Nel caso dei taxi, infatti, non sarebbe la liberalizzazione degli stessi a far scendere il prezzo – che anzi aumenterebbe perchè il lavoratore per fare l’incasso giornaliero, facendo meno corse ed avendo dei costi fissi da coprire, dovrebbe innalzare il prezzo di ogni singola corsa, come dimostrano tante realtà liberalizzate – quanto il miglioramento dell’infrastruttura stradale con la creazione di bus-vie, metropolitane, parcheggi. Grazie a ciò, si avrebbe un migliore sistema di viabilità ed una medesima corsa in taxi durerebbe assai meno e dunque avrebbe un prezzo più basso.”

Claudio da Firenze, It, ha chiesto:
“Scusate se insisto, ma all’estero le liberalizzazioni hanno fatto scendere il costo per il taxi!”
“Ciao Claudio. Ad Amsterdam e Rotterdam dove il prezzo per il taxi è tra i più cari, il servizio fu liberalizzato anni fa. Ad Oslo ugualmente, e lo studio di Bankitalia “Occasional paper” n. 24, ci dice: “dopo la deregolamentazione” (ossia la liberalizzazione delle tariffe), “la locale autorità antitrust ha rilevato un aumento delle tariffe”. Nel testo curato dal Prof. Rossano e dal Dott. Iaione dell’Università de La Sapienza, La regolazione del trasporto pubblico locale, si dice a riguardo delle liberalizzazioni, che avrebbero comportato “un aumento sensibile dei prezzi a Phoenix, San Diego e Seattle” e si conclude dicendo: “nel complesso, la qualità del servizio risulta peggiorata o non migliorata”.”

Francesca da Firenze, It, ha chiesto:
“Su che basi continuate a sostenere che liberalizzare i taxi non sia un bene?”
Ciao Francesca, ti rispondiamo non con parole nostre, ma facendo riferimento ad uno dei più importanti testi in materia:
“…. In definitiva, l’analisi degli effetti delle esperienze di de-regolamentazione [liberalizzazione] non è affatto univoca e dimostra in particolare che:
caratteristica comune a quasi tutte le esperienze di de-regolamentazione è l’affermazione di società di gestione delle vetture taxi su più turni che ha determinato un forte incremento del grado di concentrazione del mercato nelle mani di pochi operatori oligopolistici [proprio il contrario di ciò che si vorrebbe ottenere!];
nelle esperienze di de-regolamentazione più estese le condizioni dei tassisti sono deteriorate per riduzione del reddito e/o per incremento delle ore lavoro, con un diffuso peggioramento della qualità del servizio, senza che a questi fenomeni si siano accompagnati effetti univoci di riduzione delle tariffe;
nei casi in cui si è optato per una de-regolamentazione più soft, laddove si è proceduto alla eliminazione del contingentamento (ad es. in Giappone e Corea), si è registrato il forte aumento dei prezzi, nonché un deterioramento della condizione dei tassisti, senza che ciò abbia provocato un miglioramento della qualità e della sicurezza del servizio;
nei casi in cui si è puntato sulla introduzione di un sistema di gestione imprenditoriale del servizio taxi (ad es. a New York e ad Adelaide), si è determinato un mero cambiamento della struttura del mercato con graduale trasformazione della condizione degli operatori da imprenditori individuali a dipendenti e successivamente a meri affittuari, senza che ciò abbia contribuito a determinare una riduzione delle tariffe, e con inequivocabili effetti di deterioramento della qualità e della sicurezza del servizio, nonché delle condizioni di vita degli operatori.
L’indagine sin qui condotta con riferimento al servizio di taxi ha dimostrato quanto meno che il mercato dei trasporti pubblici non di linea [taxi e noleggio con conducente] costituisce “un mercato davvero particolare”.
L’analisi economica ha ormai assodato che la regolamentazione pubblica è necessaria in considerazione delle “anomalie” o “difetti” di siffatto mercato. Le anomalie del mercato dei taxi sono rappresentate dalla “presenza di esternalità negative di consumo, le asimmetrie informative, i costi di ricerca, la capacità inutilizzata”….
Uno studio recente ha dimostrato che le esperienze di de-regolamentazione dei taxi avviate negli anni ottanta in alcune Paesi stranieri hanno deluso le aspettative e ha messo in luce come l’idea di cercare di elaborare regole innovative per ri-regolamentare il settore anziché contare su “un mero ritorno al libero mercato” stia guadagnando molti consensi tra gli economisti.
Infatti, sembra che ci sia un consenso generalizzato sulla necessità di ripensare gli schemi regolatori, in particolar modo con riguardo alla struttura degli incentivi diretti a garantire predeterminati standards nella fornitura del servizio.
Peraltro, nel florilegio di studi economici sui taxi, escludendo poche eccezioni, scarsa attenzione è stata dedicata allo sviluppo di meccanismi regolatori ottimali.
Un aspetto è stato comunque chiarito in maniera definitiva almeno a livello internazionale. Non si possono eliminare le barriere all’ingresso nel mercato dei taxi. Si pregiudicherebbe la qualità e la sicurezza del servizio. ….”
Da La regolazione del trasporto pubblico locale, bus e taxi alla fermata delle liberalizzazioni, C. Iaione, Jovene editore, 2008

Mario da Firenze, It, ha chiesto:
“Perchè in Italia non si può fermare il taxi con la mano?”
“Ciao Mario. Il taxi con la mano si può fermare eccome! Questo non vuol dire che in qualsiasi punto della città il tassista possa fermarsi senza provocare incidenti. A New York, per esempio, il sindaco Bloomberg vietò qualche anno fa la fermata a mano del taxi perchè causa di incidenti.”

Franco da Firenze, It, ha chiesto:
“Non credete di essere una lobby di privilegiati?”
“Ciao Franco. Ti rispondiamo con quanto diceva il volantino del centro studi Uritaxi distribuito durante il tentativo di deregolamentazione del settore da parte del Governo Monti lo scorso inverno: I costi di gestione del taxi italiano sono più elevati rispetto alla media europea: il carburante costa il 22% in più, la vettura al netto dell’Iva costa il 10% in più, le tasse sul mezzo sono superiori del 15% (fonte: Ubs). Il lavoro di tassista non è considerato usurante, pur essendo, da uno studio Inps, tra i più usuranti del mondo, dopo quello degli autisti di autobus. Si registrano morti d’infarto sopra la media [a Firenze quest’anno abbiamo avuto 5 infarti tra i colleghi; questo indica che il livello di incidenza degli infarti è del 200% più alto rispetto alla media della Toscana], cancro alla prostata, danni all’udito e alla vista, spostamenti del bacino, usura dei menischi e problemi alle spalle ed alla schiena. Il tassista non ha i giorni di ferie né di malattia retribuiti; niente straordinari, tredicesima e liquidazione, e va in pensione a 70 anni (ammesso che ci arrivi in tali condizioni di lavoro), con 600-700 euro al mese. Questi sono quelli che alcuni considerano i “privilegi” del tassista.’”